Tống Hữu Sáo
Sĩ Quan Vô Tuyến Ðiện
Sĩ Quan Vô Tuyến Ðiện là một thành viên không thể thiếu của Ban Chỉ Huy một con tàu biển. Sĩ Quan Boong và Máy, nếu có thể thiếu một người nào đó (kể cả Thuyền Trưởng), những anh em trong bộ phận nầy đều có thể làm choàng công việc cho nhau. Ngược lại, thiếu Sĩ Quan Vô Tuyến Ðiện thì không có ai trên con tàu làm thay công việc nầy được.
Bởi thế, không một Thuyền Trưởng nào dám mạo hiểm ôm con tàu của mình vượt biển ra khơi, nhất là trong những chuyến đi xa mà thiếu vắng ông Sĩ Quan Vô Tuyến Ðiện. Mỗi con tàu chỉ có duy nhất một người Sĩ Quan Vô Tuyến Ðiện.
Nhưng, ngành nghề nào cũng có cái giá của nó. Vô Tuyến Ðiện mới ra trường, lên tàu là Sĩ Quan ngay, cấp bậc Lieutenant (Dịch), Vô Tuyến Ðiện có thể hành nghề mình trên tàu biển, trên bộ và trên máy bay, không phải mất thời gian một năm đi tập sự và 5 năm sau về thi lấy bằng Thực Hành như Boong và Máy. Sĩ Quan Boong và Máy bắt đầu sự nghiệp bằng Sĩ Quan tập sự, rồi lần lên làm Dịch, Gòon (Thuyền Phó) và Thuyền Trưởng, củng như Sĩ Quan Máy, từ tập sự lên lần đến Máy Trưởng.
Ngược lại, Sĩ Quan Vô Tuyến Ðiện bắt đầu sự nghiệp với chức vụ Dịch (ngon lành chưa?), nhưng suốt đời vẩn là Dịch (Dịch già?), hơn nhau chăng giữa những Vô Tuyến Ðiện khác là sự tích lủy về kinh nghiệm nghề nghiệp. Rất nhiều đồng nghiệp loại Dịch già nầy đã chuyển nghề, sang bộ phận Boong, và về thi lấp bằng Boong thực hành, rồi thì, “sống lâu lên lão làng”, cũng trở thành Thuyền Trưởng như tất cả mọi người khác. Sự chuyển đổi nầy chẳng có gì khó khăn đối với những Sĩ Quan Vô Tuyến Ðiện Dịch già, nếu họ muốn.
Trở lại chuyến đi Nhật của tàu Nguyễn Văn Bảy hồi năm 1958 mà tôi là người được thay thế cho anh Dương Xuân Thưởng đi nghĩ phép trong chuyến đi nầy.
Do sự “bất cẩn?” của tôi mà tất cả mọi người trên tàu, kể cả Hoa Tiêu Ðặng Văn Châu phải trong tư thế sẳn sàng để … chờ mỗi một mình tôi (nhắc đến còn thấy xấu hổ), làm trễ giờ khởi hành đến 1 giờ 30 phút, cũng may cả tàu chỉ có anh Nguyễn Nhơn Ðức là biết chổ ở của tôi nên mới chạy đi gọi vừa kịp lúc, trể 5 phút nữa là Hoa Tiêu Ð.V.Châu đã bỏ về, thì hôm đó tàu Nguyễn Văn Bảy phải ở lại thêm một ngày (không cần biết chuyện gì sẽ xảy ra sau đó), mới thấy rằng, sự có mặt của SQVTÐ trên tàu trong chuyến đi xa nầy là rất quan trọng và cần thiết ?
Rời cảng Sàigòn, tàu Nguyễn Văn Bảy bắt đầu cuộc hành trình lên Hong Kong trong điều kiện thời tiết rất khắc nghiệt, gió mùa Ðông Bắc (NE) thổi rất mạnh, sóng to gió lớn, tàu chạy chậm như rùa nên 15 ngày sau chúng tôi mới đến HKong, cũng với thời tiết như vậy, gió mạnh, trời rét và mưa tầm tả. Chỉ ghé lại HKong trong một đêm để lấy thêm than đá nên tất cả đều không ai được “đi bờ”. Vì thời tiết còn quá xấu, gió NE thổi mạnh, mưa tầm tả và có sương mù, không biết phải bao lâu nữa tàu mới đến được cảng Moji của Nhật, Máy Trưởng đề nghị nên lấy thêm mấy tấn than đá nữa để dự phòng. Soute than đã đầy ấp, không thể nhét thêm than vô được nữa, Thuyền Phó N.V.Danh phải cho be lên trên nắp panneaux hầm 2 để trử than đá ở đó và tiêu thụ lần. Sáng hôm sau, rời HKong cũng trong điều kiện thời tiết như vậy và sương mù đã bắt đầu dày hơn.
Lên khỏi eo biển Ðài Loan (Détroit de Formose) 2 ngày thì sương mù dày đặc, mưa tầm tả suốt mấy hôm liền, không có mặt trời. Tầm nhìn xa rất hạn chế, coi như mù mịt .. tàu vẫn bò lên một cách vất vả. BCH có cảm giác là tàu bị dạt vô gần bờ (mặc dầu đã cẩn thận lấy “dérive” nhiều rồi!). Chiều hôm đó tôi bổng nhiên đề nghị “Sao mình không thử làm một cái point Gonio coi hề?” (lẻ ra tôi phải làm việc nầy từ hai hôm trước nhưng tôi cũng không lưu ý tới, và cả Thuyền Trưởng, Thuyền Phó và hai ông Dịch cũng không ai nhớ mà nhắc tôi!). Tôi theo tài liệu tham khảo, cho trên passerelle tọa độ của ba đài phát sóng vô tuyến Goniomètre của Nhật (3 tọa độ chéo nhau), máy móc Vô Tuyến Ðiện và phòng của Sï Quan Vô Tuyến Ðiện nằm ở phiá sau “chuồng cu” nên liên lạc với trên passerelle phải nói qua “ống nói”, mỗi lần lấy relèvement ở một đài tọa độ nào thì trên passerelle đều phải coi đúng Cape và hô “Cape”. Tôi lấy relèvement và đọc số lên cho passerelle gạch vào hải đồ. Xong ba lần làm relèvement thì cái point par Gonio nầy cho thấy tàu đã bị dạt vào rất gần bờ biển của Trung Quốc. Không cần biết đã đúng hay sai nhưng vì “cẩn tắc thì vô ái náy”, Thuyền Trưởng Trần Ðức Lưu liền cho tàu đổi Cape lệch ra khơi. Cũng may là đêm đó trời trong sáng lại, ông Dịch đi Ca (N.N.Ðức hay B.N.Hương gì đó?) làm một cái point d’étoiles, thì rỏ ràng lúc ban chiều tàu đã bị dạt vào gần bờ!! Thế rồi hành trình vẩn tiếp tục, mấy ngày sau đó biển dịu lần và thấy được mặt trời, dầu vậy gió NE vẩn còn thổi mạnh.
Còn hai ngày nữa tàu mới đến cảng Moji, một cảng nhỏ tận cùng phía Nam của Nhật, thì đã hết năm dương lịch. Chiều hôm đó, 31/12/1958, tất cả BCH Boong Máy đều tập họp tại phòng ăn Sĩ Quan để … nhậu tiển đưa năm củ. Nhậu nhẹt tưng bừng, chuyện nổ như “rang bắp”. Lúc tất cả đều “sần sần”, TT Lưu lại cao hứng nói” “Bây giờ để moi (tôi) làm mấy câu thơ nghe chơi”, và xướng lên:
… mà: (lại có mà?)
Bọn lưu linh còn vật lộn mãi với Ba Ðào? (chắc là sóng gió ba đào đây?)
Phú Sĩ sơn
Không biết là thơ làm theo thể loại gì? có đúng niêm luật hay không? mà cả bọn đều vổ tay ầm ỉ khen hay! Vừa lúc đó, không biết ai đốt hai phong pháo tiểu và quăng ngay chổ cửa, pháo nổ rầm rầm và khói pháo tuông vào trong phòng ăn làm ai nấy đều sặc sụa bỏ chạy hết ra ngoài và giải tán luôn. Ðúng hai ngày sau thì tàu cập vào cầu cảng Moji.
Chuyện xãy ra đã 43 năm rồi, Thuyền Trưởng Trần Ðức Lưu nay đã quá già và đang bệnh hoạn gần đất xa trời, chắc chắn là không còn nhớ gì. Ông Thuyền Phó N.V.Danh, Chef Máy Khâm, Máy Nhì Gạo thì đã “chầu trời” từ lâu, ra người thiên cổ hết rồi. Còn lại chỉ có ông Máy 3 Xuyến (Mỹ) và hai ông Dịch B.N.Hương (Mỹ) và N.N.Ðức (Pháp), không biết ba ông bạn nầy còn nhớ chút gì về buổi chiều Tất Niên hôm đó không? nhất là hai câu thơ bất hủ của anh T.Ð.Lưu. Riêng tôi, nhờ trí nhớ không quá kém, nên vẩn còn nhớ rất rỏ, và buổi chiều ngày hôm đó là ngày cuối năm 31/12/1958.
http://vnhanghaiphap.free.fr/?p=487
biển xưa 